Siete errores de juntas homocinéticas que no debe cometer

Alfred Hans Rzeppa era ingeniero en Ford en la década de 1930. Se le ocurrió la idea de mejorar la junta universal. En lugar de cuatro rodamientos montados en dos yugos, Rzeppa utilizó seis bolas montadas en caminos. Su invento hizo que los ejes delanteros de los Jeeps de la Segunda Guerra Mundial fueran más duraderos. Y, 25 años más tarde, su junta de velocidad constante (CV) hizo posibles los vehículos de tracción delantera.

La junta homocinética transmite potencia en un ángulo variable y a velocidades de rotación constantes. En un automóvil con tracción delantera, la articulación permite que el eje de transmisión y la rueda giren a un ritmo constante mientras se mueven la dirección y la suspensión.

Si falla una junta homocinética, rara vez falla por sí sola. Los factores externos, como los montajes de la transmisión y los ángulos de suspensión, pueden dañar una articulación más que cortar una bota con un cuchillo.

Si el bastidor auxiliar o los soportes están desalineados, se alterará la geometría de las juntas internas y externas. Para juntas exteriores, la junta homocinética puede exceder el ángulo máximo de operación. Para juntas de inmersión internas, el eje podría tocar fondo. Si el eje de reemplazo está cerca pero no está fabricado con precisión según las especificaciones correctas, la desalineación de los ejes puede agravarse aún más. Además, algunos fabricantes como Honda tienen un procedimiento de centrado que consiste en aflojar los soportes del motor e instalar los ejes.

Preste atención a los vehículos modificados. Si se levanta un camión, cambia los ángulos operativos de la junta. La mayoría de las juntas homocinéticas pueden permitir 45º de movimiento. Los ángulos excesivos durante períodos de tiempo prolongados pueden provocar el desgaste de la pista y las bolas de una junta homocinética. Lo mismo es cierto para los vehículos rebajados.

Existen opciones de posventa para carretillas elevadoras que son más largas y están diseñadas para soportar el abuso.

A veces, pueden ocurrir problemas con un eje incorrecto si no se pide correctamente. En algunos vehículos, la diferencia entre la longitud del eje de la transmisión manual y la automática puede ser de unos pocos milímetros, pero puede causar que la junta de inmersión sea demasiado poco profunda o demasiado profunda. Si el eje es demasiado largo, puede hacer que la CV o la junta de inmersión toquen fondo y dañen las superficies de las bolas, los cojinetes y las pistas. Si es demasiado corto, el eje podría salirse de la junta de inmersión bajo ciertas condiciones.

Si una junta homocinética ha fallado, observe el estado de la suspensión. Los componentes doblados pueden hacer que cambie el rango de movimiento de la articulación. En el bastidor de alineación, asegúrese de verificar el ángulo incluido para ver si un brazo de dirección o la barra del puntal están doblados.

Nunca desea agregar demasiada grasa a una junta homocinética. La junta homocinética puede calentarse debido a la fricción interna y al calor transferido desde los frenos y el motor. El calor puede hacer que la grasa y el aire dentro de la junta se expandan. La presión puede hacer que la funda se separe del cuerpo de la junta.

Al instalar un nuevo eje o cardán, un error que cometen los técnicos es no reparar los sellos en la transmisión, el diferencial o la caja de transferencia. La mayoría de los sellos se montan en un eje y, por lo general, tienen un labio y un resorte que sujetan el labio al eje. Cuando se instala un sello, tómese su tiempo para instalar el eje. Las estrías pueden dañar el sello y causar fugas.

El área del eje donde el sello y los cojinetes hacen contacto es la más importante. Debe estar libre de óxido e imperfecciones. Use solo papel de lija de grano fino para limpiar el semieje entre la brida y el área desgastada.

Si la superficie está acanalada o dañada, el eje se puede reparar con un manguito en algunas aplicaciones. Si no, el eje debe ser reemplazado. Asegúrese de que el sello esté instalado en la posición correcta.

Puede pensar que atrapó una junta homocinética antes de que se expulsara toda la grasa, pero es posible que el daño ya se haya producido. Las carcasas de juntas homocinéticas generalmente se forjan a partir de palanquillas de hierro. Después de mecanizar la unión, se utiliza un tratamiento térmico por inducción para endurecer las superficies de desgaste. El desgaste en una junta homocinética generalmente ocurre en la jaula, el engranaje y la copa. Este desgaste generalmente es causado por una pérdida de lubricación debido a una falla en la bota o residuos en la junta. Una vez que las superficies tratadas con calor se dañan, por lo general no se pueden restaurar.

Si un cliente informa un clic o un estallido después de que se reemplazó un eje o un cojinete de rueda, podría provenir del área del hombro del eje donde se encuentra con la pista interior del cojinete. Nissan, BMW y Mercedes-Benz han emitido TSB sobre cómo curar el ruido que se produce en las curvas, el frenado y la aceleración.

La solución para todos los OEM es aplicar una ligera capa de lubricante de molibdeno en el hombro del eje CV. La otra causa de los chasquidos y chasquidos citados en las TSB fue no seguir los procedimientos correctos al apretar la tuerca del eje.