Diagnóstico Mercedes 4MATIC

Mercedes-Benz 4MATIC tracción total (AWD) los sistemas han existido por un tiempo, y es seguro decir que ya han resuelto muchos de los problemas. Eso no quiere decir que estos sistemas sean impermeables a los problemas, porque todos sabemos que cualquier sistema mecánico eventualmente se estropeará, desgastará o fallará.

4MATIC, tal como lo conocemos, salió al mercado con el año modelo 1998 en los SUV Clase E y Clase M. En los últimos más de 20 años, 4MATIC se ha convertido en una opción en todos los vehículos que vende Mercedes-Benz. Aquellos de ustedes que residen al sur del cinturón de óxido no necesariamente verán muchos vehículos 4MATIC pasar por su tienda, excepto, por supuesto, ciertos modelos AMG de alta potencia que vienen con AWD como estándar. Pero, para aquellos de nosotros que vivimos al norte del cinturón oxidado, 4MATIC es casi todo lo que veremos en la tienda.

Verás, 4MATIC está muy en su elemento en la nieve. Puedo dar fe de esto yo mismo. Tenía una camioneta E320 4MATIC de 1998 y me encantaba ese auto en invierno. Con un juego adecuado de neumáticos para la nieve, era casi imparable, y tuve una gran satisfacción al sacar camiones 4x4 de la zanja después de una fuerte nevada. El 4MATIC en mi E320 (Figura 1 ) era un poco más rudimentario que lo que encontrará en un Mercedes moderno. La caja de transferencia era más grande y el eje de transmisión ocupaba bastante espacio al lado del motor. Esto significaba que el panel del piso debía ser diferente en cualquier vehículo 4MATIC.

Personalmente, creo que la configuración del diferencial delantero es la parte más interesante de todo el sistema. Los vehículos 4MATIC utilizan un cárter de aceite superior específico que tiene un paso para una extensión CV integrada en la fundición (Figura 2 ). El eje del eje delantero izquierdo luego se conecta a esta extensión. Todo esto ayuda a mantener todo el paquete compacto y lo más bajo posible, preservando así el centro de gravedad.

4MATIC está en constante evolución. En las últimas dos décadas, ha habido un cambio en la forma en que se divide y empaqueta la energía y dónde se ubican los diferenciales. La generación actual del sistema 4MATIC es casi a prueba de balas mecánicamente hablando. El corte enfigura 3 muestra la simplicidad de los engranajes rectos helicoidales para transferir el par motor al eje de transmisión delantero. Agrega solo 23 a 32 libras (50 a 70 kilogramos) de peso adicional, según el modelo.

La última generación de 4MATIC también presenta un diseño mucho más compacto que ocupa menos espacio (Figura 4 ). Esto significa que no se necesitan modificaciones en el panel del piso y que el espacio para los pies del pasajero delantero no se ve afectado. Este nuevo diseño no solo es más compacto, también es más eficiente en combustible. Esto se debe en parte a la eliminación de la etapa de engranajes de la toma de fuerza (PTO) de la caja de transferencia, así como a un sistema de lubricación optimizado.

Todos los sistemas 4MATIC utilizan un Sistema de Tracción Electrónico (ETS) y un Programa de Estabilidad Electrónico (ESP). Estos sistemas funcionan en conjunto con el modulador ABS y los frenos para controlar la tracción de los neumáticos individuales. El módulo de control hidráulico en un 4MATIC tiene al menos 12 válvulas. Con estos canales de control, el ETS puede hacer que un vehículo 4MATIC con diferenciales abiertos funcione como si tuviera diferenciales de bloqueo o de deslizamiento limitado. Los diferenciales pasivos o abiertos transfieren la potencia a la(s) rueda(s) que gira(n) más rápido, o la rueda que está en el lado de la corona del diferencial.

El sistema ETS utiliza las pinzas de freno para aplicar presión a cualquier rueda que esté girando y enviar potencia al lado opuesto del diferencial. Esto puede distribuir uniformemente la potencia a los ejes trasero o delantero en una variedad de condiciones.

Si el automóvil o camión está acelerando con fuerza desde una parada, el ETS aplicará los frenos de forma independiente para evitar resbalones. Incluso si el conductor desactiva el control de estabilidad, los frenos controlarán el eje trasero para que funcione como un diferencial de deslizamiento limitado. Si el vehículo está sobre nieve o lodo, puede controlar la tracción con los frenos, por lo que el diferencial actúa como si estuviera bloqueado. Las correcciones son pulsaciones muy rápidas de los frenos que son indetectables por el conductor. El mismo sistema se utiliza para controlar la dirección de torsión en el CLA y otras plataformas de tracción delantera de Mercedes-Benz.

El sistema ETS necesita que el sistema de frenos de base esté en condiciones de funcionamiento adecuadas para funcionar. Esto significa que las pastillas y los rotores deben poder producir suficiente fricción para llevar a cabo las correcciones 4MATIC. Los problemas con los calibradores incautados pueden resultar en correcciones menos que óptimas.

Cualquier fuga de la transmisión, caja de transferencia o diferencial debe tomarse en serio. Pueden ocurrir daños si el fluido cae a un nivel crítico. Las fugas más comunes se pueden encontrar alrededor del eje de transmisión y los sellos del eje.

A veces, habrá fugas de aceite en la costura entre la transmisión automática y la caja de transferencia; puede ocurrir alrededor de toda la costura. Si se pueden ver gotas, selle las áreas con sellador negro en la vecindad del eje de la hélice a la transmisión del eje delantero. Si el problema es una fuga de "sudoración", no se debe realizar el sellado, ya que este es un fenómeno normal inherente al diseño de sistemas llenos de aceite. Si hay alguna fuga en la caja de transferencia del diferencial, revise las ventilaciones y los respiraderos. Los sellos pueden tener fugas y fallar si la caja está sobrepresurizada.

Cuando se trata de fluidos, la caja de transferencia 4MATIC utiliza fluido de transmisión automática que cumple con los estándares de Mercedes-Benz. Lo mismo se aplica a los diferenciales que usan lubricante para engranajes hipoides 75w-90. Las normas para los líquidos de todo el vehículo se pueden encontrar en bevo.mercedes-benz.com. Incluso tienen una aplicación que se puede descargar desde las tiendas de aplicaciones de Apple y Google.

Consideraciones de servicio

Asegúrese de inspeccionar visualmente los acopladores flexibles, verificando si hay signos de grietas o pernos sueltos. Estos problemas seguramente podrían causar un problema de vibración o ruido, y si se dejan solos el tiempo suficiente, los resultados pueden ser desastrosos.

Siempre que trabaje en un sistema 4MATIC moderno, es importante consultar siempre la información de servicio del OEM. Veamos el chasis W213 Clase E como ejemplo. El eje de la hélice delantera tiene una junta en U en el lado del diferencial delantero y estrías en el extremo de la caja de transferencia. Estas estrías solo se pueden instalar de una manera y debe haber una marca en el eje de la hélice que se alineará con la estría correspondiente en la caja de transferencia (Figura 5 ). Asegúrese de marcar el extremo de la junta en U con pintura antes del desmontaje para que pueda coincidir con la posición de instalación de fábrica.