Opinión: Por qué la recuperación de la aviación civil está tardando más de lo esperado

El CEO de Airbus, Guillaume Faury, se refirió a 2022 como un "año perdido" en la llamada de ganancias de 2022 del OEM: Las 661 entregas de todo el año fueron 60 aviones por debajo de los objetivos de la compañía a principios de año e incluso por debajo de las 688 entregas que Airbus logró durante tanto tiempo. hace como 2016.

Últimamente parece cada vez más quijotesco que Airbus hable audazmente sobre sus planes para un "aumento de la producción". Los objetivos a medio plazo de la compañía (de 75 aviones de la familia A320, 14 A220 y hasta 10 de fuselaje ancho al mes) llevarían a que las entregas en la segunda mitad de la década superen las 1.000 al año. Pero la producción mensual reciente se ha estancado y casi no muestra signos visibles de un repunte desde el punto más bajo de 2021.

Cualquier OEM reconocerá, aunque solo sea en privado, a un proveedor que aparece en la parte superior de su "registro de riesgos", al que se culpa por muchas deficiencias en la producción o la calidad. Para Airbus, hasta hace poco tiempo, CFM y Pratt & Whitney, responsables de impulsar los programas A320 y A220, encabezaban la lista. Pero profundizando un poco más, se hace evidente la dependencia excesiva de la industria de una base peligrosamente estrecha de productores de piezas forjadas y fundidas. No debería sorprender que Airbus y Safran hayan rescatado y adquirido el productor francés de aleaciones y piezas forjadas Aubert & Duval; lo último que necesitaban los dos OEM era una reducción adicional de las opciones de suministro. Y en este momento no hay lugar en la industria aeroespacial civil para falsas concepciones sobre los méritos (o no) de la integración vertical.

Pero CFM y Pratt & Whitney aún no lo tienen claro. Incluso a medida que sus sistemas de producción se ponen en marcha, están surgiendo problemas de disponibilidad con sus motores Leap y PW1100G, tanto en las operaciones de las aerolíneas como en sus propios resultados. Pratt & Whitney parece tener el problema más inmediato, con informes generalizados de puestas a tierra de aviones Airbus A220 y problemas casi sistémicos para las aerolíneas indias: Go First, una aerolínea de bajo costo, incluso ha culpado públicamente a la falta de confiabilidad del PW1100G por su propia bancarrota. Pero CFM también tiene problemas, ya que los motores Leap que funcionan en entornos arenosos experimentan tiempos entre revisiones mucho más bajos de lo esperado. Esto, a su vez, hace retroceder la rentabilidad tanto de los motores de repuesto como de los acuerdos de servicio a largo plazo.

En última instancia, incluso los fabricantes de motores no pueden desafiar las leyes de la física: CFM y Pratt & Whitney partieron de diseños de cuerpo angosto heredados y maduros (el CFM56 y el V2500, respectivamente) y lograron cambios drásticos en la eficiencia. Pero ejecutar los nuevos diseños más calientes (Leap) y/o más delgados (PW1100G) ha dado lugar a los mismos problemas que afectan a los motores de fuselaje ancho, sobre todo al Trent 1000 de Rolls-Royce. El proceso de diseño y ajuste de las actualizaciones necesarias probablemente lleve años. , y en el corto plazo, los fabricantes de motores tienen que hacer malabarismos con la disponibilidad de cantidades finitas de piezas de repuesto para los talleres de mantenimiento, reparación y reacondicionamiento y motores completos entre los fabricantes de aviones y las aerolíneas con aeronaves en tierra.

La industria aeroespacial civil sufre una forma institucional de "COVID prolongado". Las decisiones y acciones tomadas (en la mayoría de los casos de manera completamente apropiada) en los cuartos oscuros de 2020-21 están resultando mucho más difíciles de revertir, e incluso más difíciles de recuperar, de lo que los líderes de la empresa podrían haber esperado, dadas las experiencias con ciclos negativos anteriores. Los líderes en una serie de llamadas de ganancias han notado que gran parte de su personal más experimentado se fue cuando la industria rechazó en 2020, y los empleados que permanecen, más los que se incorporaron más recientemente, en promedio están materialmente menos calificados y con frecuencia son mucho menos flexibles. Esta es una base de empleo deficiente sobre la cual construir una casi duplicación de la producción.

Esta pérdida de capacidades está teniendo un impacto a ambos lados del Atlántico. Airbus cambió la gestión del programa A320 y restableció su proceso de "torre de vigilancia" para identificar y trabajar con proveedores de bajo rendimiento. Y el listón para el aumento de la tasa de producción de Boeing es bastante bajo: alrededor de un tercio de los 737 MAX que se entregan provienen de existencias construidas previamente, aunque Boeing y su socio clave Spirit AeroSystems a veces han dado la impresión de que casi se han olvidado de construir. el 737 MAX a un nivel de calidad consistente (aceptable).

Los problemas de la cadena de suministro pueden parecerse cada vez más a "golpear un topo" para los OEM, ya que persiguen la escasez de piezas forjadas, semiconductores, muebles de cabina y asientos a través de los niveles de la cadena de suministro.

Es demasiado pronto para descartar 2023 como otro "año perdido" en la recuperación de aviones comerciales de la pandemia de COVID-19. Pero los inversores están tomando los objetivos de producción de los OEM y la orientación financiera a corto plazo resultante con pizcas de sal cada vez más grandes.

Las opiniones expresadas no son necesariamente las de Aviation Week.

El analista aeroespacial y de defensa Sash Tusa es socio de Agency Partners. Tiene su sede en Londres.