Conceptos básicos de restauración y revestimiento de frenos

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Los revestimientos de los frenos deben reemplazarse antes de que se desgasten por completo, lo que genera un contacto metal con metal entre la zapata del freno y el tambor del freno, lo que provoca fallas de componentes potencialmente catastróficas y costos de reemplazo costosos.

Reemplazar los revestimientos de manera oportuna también evitará la posibilidad de rotación de S-cam.

Es ampliamente aceptado que los forros de freno desgastados hasta un cuarto de pulgada de espesor necesitan ser reemplazados. Se recomienda medir cuidadosamente el grosor del revestimiento, pero si está realizando una inspección visual, busque un grosor del revestimiento que sea ligeramente más alto que las cabezas de los remaches que lo aseguran a la zapata de freno.

Pero no se limite a calzarse zapatos nuevos y volver a poner el vehículo en servicio. El tiempo de cambio de revestimiento es una excelente oportunidad para afinar todo el sistema de frenos y garantizar una potencia de frenado segura y eficiente durante muchas millas por venir.

Es fácil revisar los frenos básicos cuando la rueda está fuera de un eje. Esté atento a la deflexión excesiva o las piezas sueltas y rotas. También querrá buscar un desgaste excesivo de los componentes, especialmente en las estrías de la leva, lo que puede permitir la pérdida de movimiento entre el ajustador automático del freno y la leva en S.

Reemplace el árbol de levas y el ajustador de holgura si hay más de 0,020 pulgadas de movimiento libre entre el ajustador y la leva en S. Este también es un buen momento para verificar la holgura entre el pasador de horquilla flojo y su buje.

Una vez más, el espacio libre entre los dos componentes no debe exceder las 0,020 pulgadas. Si es necesario quitar el ajustador de holgura, use un compuesto antiadherente en las estrías del árbol de levas para que sea más fácil quitarlo la próxima vez que se realice el trabajo de servicio.

Una vez retiradas, examine de cerca las zapatas de freno viejas antes de tirarlas al contenedor de núcleo. Pueden decirle mucho sobre lo que sucede con los frenos de base en la carretera. ¿Hay algún revestimiento agrietado? Esa es una señal segura de problemas adicionales, muy probablemente una zapata que no tiene arco, acumulación de óxido en la superficie de la zapata, remaches inadecuados o ciclo de trabajo.

El desgaste del forro debe ser uniforme alrededor de la circunferencia de ambas zapatas de freno, desde el interior hacia el exterior. Los patrones de desgaste cónicos, donde ambas zapatas muestran un desgaste acelerado en la parte superior o inferior, o en el lado interior o exterior, es una indicación de que el hardware de freno periférico está desgastado. Como resultado, el freno no se puede ajustar correctamente. Idealmente, debería ver patrones de desgaste uniformes alrededor de las pastillas de freno.

Los pasadores de anclaje, los orificios y los bujes desgastados o los bujes de leva en S externos pueden permitir que la fuerza aplicada empuje las zapatas de freno hacia un lado. Esto no solo da como resultado el desgaste del revestimiento cónico, sino que también puede causar abrasión en el borde exterior de las zapatas de freno. Esta condición también puede ser causada por la desviación del tambor en el lado abierto.

Por esos motivos, no se recomienda reutilizar los rodillos de las zapatas y los pasadores de anclaje.

No confunda una conicidad de diseño con una causada por un desgaste desequilibrado de los frenos. Muchas zapatas de freno cuentan con un extremo de leva que es más grueso que el extremo de anclaje para permitir la optimización de la geometría en un esfuerzo por obtener un contacto total con el tambor.

Tampoco confunda el desgaste del revestimiento cónico con una cresta alta en el borde interior de los revestimientos. En realidad, esto es beneficioso, ya que evita que se grabe un labio en el tambor y facilita la extracción del tambor mientras mantiene el agua y los contaminantes fuera del conjunto del freno.

Si encuentra un desgaste desigual del revestimiento entre los extremos anterior y posterior de un zapato, deberá verificar varios componentes para identificar la causa.

Dicho desgaste puede ser el resultado de un resorte de retorno débil, un buje de leva en S exterior desgastado, una zapata fuera de arco o un ciclo de trabajo de alta energía. Intentar ajustar un freno con cualquiera de estas condiciones dará como resultado arrastre y una alta presión de contacto en un punto del revestimiento, lo que provocará un rápido desgaste del revestimiento y daños por calor en el tambor.

Si el desgaste del revestimiento es inaceptable, es hora de quitar las zapatas de freno gastadas y reemplazarlas. También es un buen momento para reemplazar los componentes asociados y verificar si hay fugas para garantizar características de frenado seguras y confiables.

Al quitar los pasadores de anclaje, no caliente la araña y trate de sacarlos con un martillo. El calentamiento elimina el temple del metal, y martillar una araña caliente causará una distorsión permanente, un rendimiento reducido de los frenos y un desgaste anormal. Si los pasadores de anclaje no salen con facilidad, rocíelos con un aceite penetrante ligero y déle tiempo para que actúe antes de sacarlos con la mayor suavidad posible. También puede usar un extractor diseñado específicamente.

Una vez que lo haya sacado, limpie la araña con un solvente y un cepillo de alambre, e inspeccione si hay soldaduras rotas o grietas en las áreas del árbol de levas y el pasador de anclaje. Verifique el apriete de los pernos de seguridad de la araña y asegúrese de que la araña no esté doblada.

Los orificios de los pasadores de anclaje deben estar paralelos a la línea central del eje. De lo contrario, las zapatas no se deslizarán correctamente en el tambor, lo que provocará un desgaste cónico.

Si los viejos revestimientos están cubiertos de aceite o grasa, debe identificar y corregir la causa antes de ponerse zapatos nuevos. El problema casi siempre es un sello de aceite con fugas, demasiada grasa en un cojinete de rueda o buje del árbol de levas del tipo de grasa o por un manejo descuidado. Si hay algo de grasa o aceite en el revestimiento viejo (un área que no supere el 10 por ciento del área total del revestimiento), entonces la mancha se puede limpiar con un solvente para limpiar frenos (no con gasolina u otro sustituto). Sin embargo, esta no es la opción más segura, ya que podría provocar una condición de desequilibrio de los frenos si no se hace correctamente.

Revise las superficies de apoyo de las levas para ver si están desgastadas antes de instalar las zapatas de freno nuevas. Reemplace cualquier leva si el desgaste supera las 0,010 pulgadas. Puede reutilizar una leva que esté dentro de la tolerancia pero que tenga ranuras profundas causadas por los sellos; sin embargo, generalmente se recomienda que no haya más de 0.030 pulgadas de juego radial total, ya que en ese punto el labio del sello ya no será efectivo para evitar la entrada de contaminantes y causará desgaste acelerado de cojinetes y levas. El cojinete de la leva debe reemplazarse cada vez que se recubren los frenos.

Examine cuidadosamente la leva en S y los rodillos en busca de puntos planos e irregularidades. Una superficie irregular en estas partes causará ruido en los frenos y hará que los frenos se agarren y se liberen más lentamente. Lo mejor es reemplazar la S-cam si tiene alguna duda sobre su estado. Los resortes de retorno son económicos y casi no hay excusa para reutilizarlos. Si es necesario, asegúrese de que no estén estirados, rotos o corroídos. Asegúrese de lubricar el cojinete de la leva y los sellos, y los orificios de los pasadores de anclaje y los bujes al volver a armar.

Ahora está listo para instalar zapatas de freno nuevas.

Primero, asegúrese de que el forro esté apretado y siga el contorno del nuevo zapato. Siempre verifique las dimensiones de un zapato de reemplazo; no asuma que está bien solo porque tiene un forro nuevo.

La mayoría de los expertos enfatizan la importancia de usar forros de repuesto y componentes de freno de marca conocida. Una oleada de piezas que se adaptan falsificadas y "parecidas" del extranjero están fácilmente disponibles hoy en día, a menudo a precios de descuento. Pero rara vez cumplen con los estándares de las piezas originales y pueden ser inseguros para instalar y usar. Peor aún, pueden ser una gran responsabilidad para su flota si un jurado descubre que usted o sus técnicos instalaron a sabiendas piezas falsificadas o de calidad inferior en un vehículo comercial involucrado en un accidente.

Inspeccione el tambor de freno antes de volver a colocarlo sobre los frenos básicos. No importa qué tan bien haya hecho el trabajo de cambio de revestimiento, los revestimientos deben tener un tambor suave y redondo contra el cual rozar, o los frenos no funcionarán correctamente. Algunas rayaduras y abrasiones ligeras están bien siempre y cuando no hayan cortado más de 0,010 pulgadas en el tambor.

Un tambor con controles de calor en la superficie debe inspeccionarse periódicamente, ya que los controles pueden desgastarse con el tiempo. Si es obvio que están empeorando, deseche el tambor. No hace falta decir que cualquier grieta en el grosor del tambor significa que el tambor debe desecharse.

El calor generado en situaciones de frenado intensas (descendentes) puede distorsionar los tambores rápidamente, por lo que es importante verificar y asegurarse de que la circunferencia del tambor esté dentro de la tolerancia.

Utilice un indicador de cuadrante para medir el diámetro de un tambor montado en el centro de la trayectoria de fricción. Tome otra medida a 90 grados de la primera, nuevamente en el centro de la trayectoria de frotamiento. Si las dos medidas no están dentro de 0,010 pulgadas entre sí, el tambor se puede cortar o girar un orificio para perno y volver a verificar. Si está severamente descentrado, el tambor debe desecharse. Si un tambor debe cortarse (girarse) es un tema de debate. Girar un tambor elimina el metal valioso y reduce la eficacia del tambor. Si desea un rendimiento superior, reemplace los tambores cuando el desgaste se acerque a 0,080 pulgadas.

La clave para un buen cambio de revestimientos es recordar que los frenos son un sistema de componentes que trabajan juntos para realizar el trabajo. Por esa razón, es de vital importancia reemplazar los revestimientos por juegos de ejes en lugar de extremos de ruedas individuales para evitar diferencias de rendimiento. Si alguna parte del sistema no está bien, los frenos no están bien y el vehículo no es seguro. Los sellos de las ruedas, los cojinetes, los ejes o cualquier otra cosa que toque durante un trabajo de freno debe tratarse con el mismo respeto que los componentes del freno. Traiga todo lo más cerca posible de la condición original, y no se arrepentirá. Cuesta más por adelantado, pero un trabajo minucioso se pagará solo con una vida útil más larga y un funcionamiento sin problemas.